1956年的2月2日，驻湖北航空兵某师副师长韩琳接到一个电话，让他们准备几架飞机，执行开辟北京到拉萨的航空线。这个电话让韩琳一下子回不过神来。

当时拉萨与内地之间只有一条简易的公路连接，在山体滑坡、大雪封山的特殊情况下，脆弱的交通纽带随时会中断。为此，中央军委下达命令，要克服一切困难，在1956年8月底以前开辟出一条空中通道，来加强北京与拉萨之间的联系。只有半年的时间来完成这样一项艰巨的任务，韩琳心里着实没有底。

早在1955年年初，国家在酝酿成立西藏自治区筹备委员会的同时，就做出了开辟北京到拉萨航线的决定。

拉萨是西藏自治区的首府，位于号称“世界屋脊”的青藏高原，那里的平均海拔4500米，7000米以上的山峰就有70多座。由于海拔高、地形复杂，加之气候变化无常，飞行员在飞行过程中很难操纵飞机，一不小心就会遭遇撞山或坠毁的危险，所以那里一直被航空界视为空中禁区。

第二次世界大战期间，在青藏高原的边缘地带曾经开辟过一条空中通道。当时为了运送国际社会支援中国的抗战物资，由美国飞行员和中国飞行员组建的飞虎队，曾经驾驶运输机在位于边缘的航线飞行，这条航线就是历史上著名的——“驼峰航线”。

中国空军眼下要开辟的北京到拉萨的这条航线，实际上比当年的驼峰航线还要凶险，由于飞往拉萨不可避免的要在青藏高原的中心地带穿行。而他们首先面临的难题就是，什么样的飞机可以在如此高的高原上飞行。

飞机在高原上起飞降落，对飞行员的身体是一个考验，同样对飞机也是一个考验。当时空军部队刚刚组建几年，没有钱去购买性能先进的飞机，仅有的几种运输飞机机型还是苏联使用过的旧飞机和缴获国民党的飞机，这些飞机经过维修、组装，勉强能够执行空军的运输任务。

当时我国使用的运输机机型仅有四种，苏联的伊尔－12、伊尔－14和美国的C－46、C－47，这四种飞机只有在四千到五千公尺的高空飞行时，才能发挥它的最大优势。而要用这些飞机长期在七八千公尺的高空飞行，谁也无法想像，这将面临多大的困难。

为了能顺利完成这项任务，选出适合高原飞行的飞机，中央军委和空军紧急调集了所有的运输机机型，对试航拉萨的飞机进行一次高空性能测试。

接到命令后，试航小组组长韩琳带着试飞机组成员和3架伊尔—12、一架C－46飞机赶到北京，参加高空性能测试。

飞机机型和飞行员确定之后，飞机的高空性能测试也在北京开始了，韩琳和试飞机组成员陆续发现了不少问题。由于飞机座舱密封不严，四面漏风，而飞机又将长时间在高原飞行，氧气设备和保温保暖设备是必不可少的。

飞机边改装边进行试飞，花费了整整十多天的时间，此时已经是3月份，距离完成这次开辟航线任务的最后期限只剩下五个月了。

当时空军制定的北京到拉萨的飞行路线是这样的：从北京到西宁，从西宁到拉萨，这样一步步试航。西宁已经具备现成的机场，问题在于如何把西宁到拉萨之间的航线开通了。

试航人员发现，从西宁到拉萨中间还需要一个中转机场，作为备降场，万一飞机飞行中发生故障，可以降落到那里。那么这个备降机场应该确定在什么地方呢？